Le corse con la Tecno F2

Beat Schenker racconta la stagione di F2.

Per completare il programma di quest’anno, Moser aveva de-ciso di partecipare al Campionato di F2 acquistando una Brabham Cosworth FVA BT23 ed io avrei dovuto esserne il responsabile tecnico.

Come purtroppo succede spesso nella sua carriera, i problemi finanziari ritardano e, pure questa volta, modificano le scelte. Quindi, forte dell’esperienza dello scorso anno in F3 con la Tecno e per il suo minor costo, la scelta cade sulla marca italiana. Acquistiamo un motore FVA nuovo dalla Cosworth e riceviamo in regalo da Charles Vögele un cambio Hewland FT200. Questa F2 differisce dalla F3 dello scorso anno, oltre che per il motore, per una carrozzeria che presenta due visibili pance laterali per contenere quegli ampi serbatoi della benzina adeguati al maggior consumo e che consentono di disputare le lunghe gare di F2. Silvio, invece, vuole sfruttare il vantaggio della sua piccola corporatura che gli permette di ampliare i serbatoi all’interno dell’abitacolo, convinto di ottenere una miglior aerodinamica. Personalmente non credo in questa soluzione che potrebbe comportare turbolenze causate dall’uscita dell’aria del radiatore fra le ruote anteriori e quelle posteriori, ma forse potrebbe anche trattarsi di una scelta giusta. Così, iscritti dal Charles Vögele Racing Team, iniziamo a correre a Zolder il 5 maggio.

Zolder, 5 maggio.

La gara si corre in due manche di 24 giri per un totale di 200,832 km. Ritirata la macchina in fabbrica, a Bologna, dopo una breve sosta a Lugano e senza aver avuto la possibilità di provarla, giungo in Belgio al bel circuito di Zolder. Durante il primo turno di prove ci accorgiamo che lo standard di consegna della vettura non è ultimato. Vi sono problemi d’affidabilità e gravi difetti in frenata: uno dei circuiti frenanti surriscalda e, dopo due o tre frenate, il pedale va a fondo. Silvio parte in prova e si accorge che i rapporti al cambio che ci erano stati consigliati sono troppo lunghi, ma questo è un problema di facile soluzione. Provo a risolvere quello dei freni senza venirne a capo, e alla fine decido di invertire il bilanciere che distribuisce la forza tra i due circuiti. Le prove sono però terminate e non vi e più la possibilità di girare per verificare il funzionamento; lo faremo domani durante il warm-up. È domenica e, purtroppo, i guai non sono finiti: il motore non vuole saperne di avviarsi, niente warm-up. Dal distributore dell’iniezione non giunge benzina. Spaventando tutti, lo smonto, ripulisco tutto con alcool, rimonto e, sorpresa, funziona! Ma la prima manche è in corso senza di noi. Il regolamento lo permette e Silvio prende il via per la seconda manche che termina settimo a pieni giri, nonostante i freni non funzionino perfettamente. Non male per un debutto così tribolato anche se, avendo disputato solo metà gara, non entra in classifica finale.

Hockenheim, 9 giugno.

È una gara di campionato svizzero alla quale Vögele tiene che Silvio partecipi. Volendo preparare la macchina per questa gara e la seguente di campionato europeo, siamo arrivati qui due giorni prima delle prove ufficiali. Ci rendiamo subito conto che i rapporti del cambio sono troppo lunghi benché Silvio che conosce bene il circuito e li avesse verificati sull’apposita tabella fornita dalla Hewland, pensava fossero adatti. Non riusciamo a capire il perché di questa differenza. Nel corso della prima giornata di prove ufficiali Vögele si ritrova con un cambio dai rapporti troppo corti che non riesce ad allungare a sufficienza ed è costretto a rinunciare alla gara. Silvio, invece, con la macchina bene a punto ottiene una bella vittoria. Siamo rimasti a Hockenheim e l’albergo dove pernottiamo ci mette a disposizione un box che utilizzo per la messa a punto della Tecno. Smontato il differenziale, mi rendo conto che Vögele aveva ricevuto per la sua macchina due cambi diversi: uno per le corse in salita con rapporti corti, ed uno per i circuiti dai rapporti più lunghi. Il suo meccanico non se n’era accorto e per questo motivo, ritenendo di avere ricevuto dalla fabbrica due cambi uguali per la sua Brabham Climax, Vögele ci aveva regalato quello per i circuiti! Ecco perché i nostri rapporti sono così lunghi: sono per la Climax, ben più potente della nostra F2... Disponendo dei ricambi necessari e con tutto il tempo libero, ricalcolo le tabelle della Hewland che adeguo alle nostre necessità e siamo così pronti per il Rheinpokal che si corre sempre a Hockeneim, il 16 giugno.

Hockenheim, 16 giugno.

In prova, confrontati al meglio europeo della F2, ci rendiamo conto della poca potenza del nostro motore: Silvio riesce a fare tempi decenti solo approfittando delle scie degli altri concorrenti. Si corre in una sola manche di 30 giri sul circuito cosiddetto «lungo» di 5,768 km per un totale di 203 chilometri. Qui il gioco delle scie sui due lunghi rettifili è determinante, a ogni piccolo errore si perde contatto e si formano gruppi di macchine che non riescono a ricongiungersi. Importante è partire bene e Silvio lo fa a meraviglia rimanendo per tutta la gara con il gruppo di testa. Dai box lo vedo arrivare nel Motodrom all’ultimo giro in mezzo ai primi dieci ma, all’entrare nella curva Sachs viene chiuso e, spostandosi con due ruote nell’erba, deve alzare il piede per un attimo, quanto basta per finire in coda al gruppo e tagliare il traguardo in decima posizione. Poteva essere un risultato eccellente ma, anche così, non è poi andata tanto male. Le modifiche apportate alla vettura ufficiale richiedevano che portassi la nostra in fabbrica per l’opportuno aggiornamento del telaio. Sennonché passare la dogana italiana con la nostra macchina che era stata sdoganata in Svizzera, è un problema che risolviamo grazie ad un club italiano che ci ha mandato un invito a disputare una corsa. Arrivo quindi a Bologna e, mentre aggiornano il telaio, testiamo il nostro motore al banco prova che mi conferma la sua poca potenza limitata a 198 cavalli contro quelli della Tecno che ne hanno oltre 220; ne hanno uno che ne vanta addirittura 226. Lo revisioniamo guadagnando la miseria di 4 cavalli, troppo poco per essere competitivi.

Tulln Langenlebarn, 14 luglio.

Ci troviamo all’aeroporto di Tulln Langenlebarn, alla periferia di Vienna per una corsa che si disputerà in due manche di 35 giri di 2,700 km per un totale di 209,57 km. Alloggiati in deositi messi a disposizione dall’organizzazione, ci troviamo a fianco del prestigioso Roy Winkelmann Team dell’amico Jochen Rindt e di Alan Rees. Ho così l’opportunità di osservare il loro modo di preparare le macchine per la gara e noto con sorpresa che, anche se superano il numero massimo consentito di giri, contrariamente alle istruzioni diramate dalla Cosworth – il costruttore dei motori FVA – non cambiano i bulloni delle bielle. Il manager del team, Peter Kerr, mi dice che non ne hanno bisogno perché sono di un nuovo tipo, ma io questo lavoro lo devo eseguire, anche se Silvio ha sforato molto meno dei suoi piloti. Della corsa vi è ben poco da dire: infatti, poco dopo la partenza, fra due curve a novanta gradi, in un classico incidente di gara Moser si tocca con Alan Rees e deve ritirarsi. Per la prima volta vedo Niki Lauda, un giovane pilota austriaco del quale si parla un gran bene. Corre con una Formula VW ma, pure lui, ha la medesima sorte di Silvio nei primi giri della sua gara. La nostra macchina ha subito solo un danno a un cerchione ma, eseguendo i regolari controlli di usura del materiale, verifico delle crepe nel telaio e devo ripartire per Bologna per la riparazione oppure per una modifica più radicale. Luciano Pederzani non voleva credere che potesse presentare simili crepe perché, dice, alle sue macchine questo non succedeva. Era convinto che fosse conseguenza dell’incidente ma, misurando il telaio, constatiamo che non presenta deformazioni e quindi ci si limita alla saldatura. Al nostro furgone Bedford si era fuso un pistone nel viaggio verso Bologna e, in Italia, non trovo pezzi di ricambio per poterlo riparare. Per nostra fortuna la Tecno non è riuscita a terminare in tempo la vettura di riserva per Clay per la corsa del 28 luglio e così trasporteranno loro in Olanda la F2 di Moser.

Zandvoort, 28 luglio.

Il circuito olandese di 4,193 chilometri, non consente il gioco delle scie e in corsa non si formano grandi gruppi, ma presenta curve molto veloci che mettono in risalto i valori dei piloti. La gara si corre in due manche di 20 giri e in una finale di 50 giri x 209 chilometri. Silvio accede alla finale e, con le sue doti, riesce a compensare la poca potenza del motore piazzandosi quarto, grazie anche a qualche importante ritiro. Fosse stata più lunga, non avrebbe potuto terminare perché, negli ultimi giri, non era più in grado di cambiare le marce: il cambio perdeva olio per l’allentamento di un tappo conico, trattenuto unicamente dal filo di sicurezza... Con la squadra della Tecno vado a Zolder, dove ha appuntamento con la DAF per testare la sua Tecno F3 con cambio automatico che non riesce a ottenere risultati. Dopo che i suoi piloti ufficiali ebbero compiuto alcuni giri di pista, Clay Regazzoni prende il volante e, in poco tempo, si avvicina al record della categoria chiudendo così il discorso sulla competitività della Tecno con trasmissione DAF.

Enna, 25 agosto.

Ovviamente il motore è stato revisionato completamente e sono ripartito per il lungo viaggio in Sicilia. Purtroppo non tutto era in ordine e, poco dopo Firenze, il motore inizia a vibrare pericolosamente. Il nostro amico Aldo Pessina è rappresentante della STP per la Svizzera e, naturalmente, si fa un po’ di pubblicità dotandoci di una buona scorta dei suoi prodotti che però non usavamo per la nostra macchina da corsa. Con un altro mecca-nico che lavorava nel garage di Lugano, sostituiamo l’olio del motore con lo STP e proseguiamo verso la Sicilia combattendo con il tempo che, come di solito è molto ristretto. Non bastavano i problemi di motore e siamo rimasti senza frizione obbligati, quando ci fermavamo, a ripartire con una marcia innestata azionando il motorino d’avviamento. Non facile con una Tecno formula due sul carrello a traino! Fortunatamente a Villa San Giovanni, presso Reggio Calabria, l’imbarco sul traghetto è in discesa: ce la facciamo e arriviamo a Messina ma, al momento dello sbarco, il motorino rende l’anima e sono obbligati a trainarci fuori dalla nave... ne approfitto per riavviare il motore del Bed-ford e riesco ad arrivare a Enna in tempo per le prove. Il circuito di Pergusa corre attorno al lago omonimo e consiste in pratica in una sola curva a raggi variabili che è percorsa alla massima velocità, come fosse un unico rettilineo lungo il quale è solo la forza centripeta che la riduce. In questi anni il gioco delle scie favori-sce il formarsi di pericolosi trenini4) che hanno provocato numerosi incidenti. E qui, per evitare che questo accada, gli organizzatori hanno la pessima idea di formare lo schieramento di partenza con le macchine allineate per due e distanziate tra loro addirittura di 20 metri. Moser, aiutato in prova da Clay Regazzoni e Jochen Rindt che lo hanno risucchiato con le loro scie, parte in sesta fila di fianco a Alan Rees. Da lì non riesce a vedere la bandiera dello starter: hanno sistemato commissari a fianco di ogni fila che, collegati telefonicamente allo starter, sventolano in simultanea con lui una bandiera verde. Con una simile procedura era impensabile riuscire ad agganciarsi ai primi tant’è vero che Rindt partito in pole, rallentava per dar modo al suo compagno di squadra Rees di rimontare. Ma, visto vanificato il suo tentativo per la troppa distanza che subito li separava, forte della potenza del motore, accelera, va a vincere e Silvio si piazza dietro Rees che dispone di un motore ben più potente. Rimesso in sesto il furgone alla belle e meglio, decidiamo per un traghetto Palermo-Napoli così da accorciare il tragitto. Purtroppo a Orvieto l’albero motore si trancia in due e non ci rimane che attendere Edo Sgroi, l’ex meccanico di Moser che è ora in forza alla Scuderia Piccionaia, il quale ci riporta a casa con il camion di questa scuderia ticinese. Dobbiamo partire per la prossima corsa, il nostro furgone è fuori uso ancora per un bel po’ di tempo. Ci viene in aiuto la signora Silvia, mamma Moser, che ci presta la sua Simca caravan che traina agevolmente il rimorchio fino a Reims.

Reims, 16 settembre.

Una gara su 35 giri di un rapidissimo circuito lungo 8.300 metri per un totale di 290,500 chilometri. Qui conta molto la potenza del motore e non ci facciamo troppe illusioni. Silvio si qualifica con il solito aiuto di Clay Regazzoni e Jochen Rindt. Vedere, in prova, Rindt distaccare senza problemi il trenino delle quattro Matra ufficiali destava una certa invidia: l’avessimo noi un motore così potente! Il nostro, invece, verso la fine delle qualifiche inizia a «mancare» agli alti regimi. Il sabato non si prova. Ho così il tempo per smontare il distributore dell’iniezione e provare a risolvere il problema allo stesso modo tentato a Zolder. Mi sembra che i pistoncini interni della Lucas siano graffiati e li lucido sperando in questa soluzione. Avvio il motore e mi sembra che tutto funzioni.
Siamo così giunti a domenica mattina e, provata la macchina in una stradina retrostante i box, ci accorgiamo che purtroppo il problema non è stato risolto. Non abbiamo il pezzo di scorta e gli unici ad averlo sono quelli della Tecno. Lo chiedo a Luciano Pederzani che si dichiara disposto a cedermelo solo se il suo motorista concordi con la mia diagnosi.
Il tempo passa veloce, impiego più di un’ora a convincerlo e, quando finalmente ci riesco, le altre macchine si stanno allineando in pista per il giro di warm up. Sostituire l’iniezione e fare le regolazioni del caso richiederebbero almeno un’ora e mezza. Non ci resta altra soluzione che caricare la Tecno e tornarcene a casa. Le tribolazioni di questa disgraziata trasferta non sono però ancora finite. Strada facendo rende l’anima anche il motore della Simca e, per proseguire, devo sostituire la testa del motore...

Eigenthal, il 22 settembre.

È una strada stretta, lunga 3.280 metri e poco adatta alla Tecno che va guidata come fosse un kart, buttandola nelle curve ma senza esagerare nelle sbandate. Silvio non vuole arrischiare di distruggere la macchina su questa salita priva di spazi di fuga e non si meraviglia d’essere battuto da Xavier Perrot e da Jürg Dubler che corrono con le Brabham di F2, rispettivamente F3, macchine dal comportamento neutro ben più adatte a questo tipo di percorso.

Albi, 20 ottobre.

Questo sembra proprio un anno complicato: Moser è iscritto alla corsa di Albi che si corre in due manche ma, poco prima di partire veniamo a sapere che gli organizzatori hanno optato per una gara unica di 85 giri. Il circuito è lungo 3.636 metri, vale a dire che le macchine dovranno percorrere ben 309 chilometri. I nostri serbatoi, ridotti per stare nell’abitacolo, sono troppo piccoli perché consentano di disputare una gara tanto lunga e così, invece di partire per il sud della Francia, devo precipitarmi a Zurigo, dove abita Max Busch che ha una Tecno F2 con i serbatoi normali. Lui, in servizio militare, non corre e si dice pronto a prestarceli. Purtroppo, al mio arrivo a casa di sua madre, scopro che non l’aveva avvertita e devo attendere la sera prima di riuscire a rintracciarlo affinché si possa chiarire la situazione. Smonto e rimonto i serbatoi dalle macchine, cambio la parte inferiore della carrozzeria e, finalmente, parto per Albi. Le prove inizieranno venerdì mattina e devo raggiungere i Pirenei, distanti più di 950 chilometri... sono solo e guido senza fermarmi per tutta la notte ma, a venti chilometri dalla meta, non ce la faccio più. Mi fermo in un prato e crollo addormentato per risvegliarmi qualche ora dopo e quando arrivo al circuito le prove sono già terminate. La sera, durante la cena, Clay e Silvio discutono su come affrontare la «Courbe Armand Brouzes».
Regazzoni sostiene che si prende in pieno ma Moser lo sconsiglia vivamente, lui è del parere che si debba alzare il piede per poi immediatamente accelerare. Qui la verifica delle macchine, senza la quale non si può accedere al circuito, è fatta nei capannoni del mercato cittadino e ci devo andare oggi che è sabato. Ultimata la formalità, parto per la pista e incrocio il camion della Tecno che procede in senso inverso al mio: Clay, come sosteneva ieri sera, aveva provato a passare in pieno la curva della quale discuteva con Silvio. Aveva ragione Moser ed è uscito dalla pista. Come al solito, la Tecno non disponeva di una macchina di scorta e se ne tornavano tutti a casa.
Regazzoni affrontava parecchi rischi ed è aspramente criticato ma desidero affermare che spesso le colpe non sono tutte sue. Noi abbiamo a disposizione un solo turno di prove ma Silvio si qualifica bene nonostante sorgano problemi al telaio: la Tecno con i suoi pezzi di ricambio non c’è e mi arrangio con una riparazione provvisoria e mi rallegro per il dodicesimo posto conquistato dal mio pilota.

Vallelunga, 27 ottobre.

Non disputiamo certo una gara trionfale ma, considerando la mancanza di potenza del nostro motore, non possiamo lamentarci dell’undicesimo posto in gara. Mi sorprende l’improvvisa competitività delle Ferrari Dino di F2. Ormai mi rimane poco tempo per imballare il tutto e portare la Tecno all’imbarco di Genova per la Temporada Argentina che concluderà questa stagione.

La Temporada Argentina

Silvio è sempre molto popolare in Argentina, il ricordo della sua strepitosa vittoria della prima Temporada nel 1964 e di quella a Rosario del 1966 sono vivi nella memoria degli appassionati e la stampa locale dà grande risalto al suo arrivo pubblicando sue fotografie e interviste.
Siamo qui per la prima gara che si corre per i 70 giri di 3.413 metri sul circuito numero nove dell’autodromo di Buenos Aires.

Buenos Aires, 1 dicembre.

Siamo in piena estate australe, fa molto caldo e abbiamo poche speranze di riportare risultati di rilievo, anche se tra i nostri concorrenti ve ne sono alcuni con poca esperienza di formula due. Per di più bisogna fare i conti con la Firestone che ha portato qui nuovi tipi di pneumatici per le Ferrari. Come prevedibile Silvio conclude le prove nel mezzo dello schieramento di partenza, una posizione che non pensiamo possa migliorarsi in gara con una macchina così dura da guidare. E non è andato molto lontano perché, a un dato momento, la ruota anteriore destra si stacca per la rottura dell’asse e se ne va per conto suo. Probabilmente si è trattato di affaticamento del materiale perché non vedo tracce di una vecchia rottura. Partiamo per la prossima tappa, i piloti in aereo, noi meccanici via strada con le Ford Fairlaine messe a disposizione di ogni team e giungiamo a Cordoba.

Cordoba, 8 dicembre.

La gara di 220,7 chilometri si disputa percorrendo 70 giri del nuovo circuito di 3.202 metri. La nuovissima pista intitolata al pilota Oscar Cabalen, si trova tra Cordoba e Alta Gracia ed è ancora in costruzione. Hanno terminato di asfaltare la pista dopo l’ultima giornata di prove e mi sembra incredibile che qui vi abbiano già corso. Il caldo è torrido e il tracciato molto veloce ma, in barba alla pochezza del nostro motore, siamo andati abbastanza bene. Moser, per verificarne la tenuta con temperature così alte, aveva provato a lungo per 20-30 giri continui a ser-batoi pieni con grande soddisfazione. Le strade d’accesso, fangose i primi giorni, oggi si sono asciugate per l’elevata temperatura che raggiunge i 40 gradi. È l’8 dicembre e fa meno caldo dei giorni precedenti ma, in gara, avviene un problema di vapor look) ed è l’abbandono.



Il mio viaggio verso San Juan è stato alquanto movimentato perché, all’uscita da una curva ho centrato un masso caduto nel bel mezzo della strada che mi ha forato il serbatoio quando ero a 300 chilometri di strada sterrata dalla prossima stazione di rifornimento. Ho tirato avanti per cercare di giungere il più vicino alla prossima, ma poi ho forato per accorgermi che la ruota di scorta, sì c’è ma mancano gli attrezzi per sostituirla. Per non perdere troppa benzina, tiro dritto con la gomma afflosciata finché, dopo una mezz’oretta, incrocio un camion e l’autista mi promette di mandarmi i soccorsi non appena gli sarà possibile. Mi fermo senza benzina e senza ruota finché giunge un carro attrezzi. Mi sostituisce la ruota e mi traina nottetempo non senza incorrere in altri rischi per via delle vacche che intravvedo all’improvviso. È mezzanotte passata quando, finalmente, riesco a riprendere la strada e giungo a San Juan che si trova all’inizio di una vallata ai piedi delle Ande. A differenza di molti piloti che hanno preferito fare un’escursione sulle montagne, noi proviamo il venerdì e ne abbiamo un grande vantaggio che consente a Moser di qualificarsi in sesta posizione. Infatti, sabato siamo avvolti in una tempesta di sabbia, ma erano sassolini piuttosto che granelli di sabbia, che condiziona notevolmente i risultati delle prove.

San Juan, 12 dicembre.

Siamo pronti per la gara di 226 chilometri. Sono da percorrere 70 giri di 3.229 metri su di un altro nuovo circuito, alquanto impegnativo. La nostra posizione di partenza non ci aiuta perché, già al secondo giro, Pedro Rodriguez cerca di superare Silvio all’interno di una curva dove proprio di spazio non ve n’è, sale sulla ruota posteriore destra della nostra Tecno e se ne va, lasciando Moser con la sospensione rotta dopo avergli stampato sulla carrozzeria i segni del contatto. Il ritiro è d’obbligo. Il trasportatore si rifiuta di caricare la Tecno danneggiata sulla bisarca e sono obbligato a riparare sul posto. La Tecno mi lascia la barra per stabilizzare la sospensione che mi tocca riportare con me in auto, perché mi è impossibile lasciarla sul camion aperto che trasporta le macchine da corsa: troppo grande il rischio che vada persa. Ho dovuto quindi infilarla nella Fairlane, sporgente dal finestrino spalancato dal quale è entrata la polvere di tutti gli sterrati che vi sono fino a Buenos Aires dove sono giunto a notte inoltrata dopo ben tre fermate per cambiare pneumatici...

Buenos Aires, 22 dicembre.

Anche quest’ultima gara argentina ricalca le tre precedenti. Si corre sulla variante numero sei del circuito e, questa volta, il ritiro è dovuto alla rottura del giunto di un albero della trasmissione. Per tutto quest’anno abbiamo avuto diversi problemi con la Tecno e, se fino a qui la vettura ufficiale di Clay Regazzoni non ha sofferto, questa Temporada è stata la prima volta che ha corso più di una gara con la medesima macchina e di problemi ne ha avuti pure lui. In conclusione posso affermare di non considerare negativa quest’esperienza con la Tecno che ha un telaio molto valido nei curvoni veloci. Una macchina della quale è difficile trovare il limite d’aderenza in curva perché, senza spazi di fuga all’esterno, il rischio è troppo elevato. Il nostro punto debole è stato un motore con potenza insufficiente rispetto alla concorrenza.